Từ tháng 5, DP World mở tuyến vận chuyển container trực tiếp từ Cần Thơ đến Cái Mép bằng đường thủy dài 200 km trong 15 giờ. Đây là lựa chọn mới bên cạnh hai tuyến đường bộ 367 km và 235 km, tốn lần lượt 48 giờ và 30 giờ.
Nhận định tại tọa đàm thuộc Triển lãm Quốc tế Logistics Việt Nam (VILOG 2025) mới đây, bà Ngọc Nguyễn, Quản lý cấp cao Khối Thương mại & Dịch vụ Cảng - Cụm Đông Nam Á của DP World, cho rằng vận dụng hiệu quả vận tải đa phương thức, kết hợp giữa đường thủy, đường sắt và đường bộ là cách hiệu quả để giảm phát thải, hướng tới logistics xanh.
Nhiều chuyên gia đồng tình thủy nội địa là phương thức triển vọng để góp phần xanh hóa ngành logistics. Ông Phạm Hải Anh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) chỉ ra vận tải chiếm khoảng 30% tổng lượng phát thải carbon, với 90% trong đó từ vận tải đường bộ.
Trong khi, cả nước có gần 42.000 km đường thủy nội địa."Đây là điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải thủy, một phương thức vận tải có lượng phát thải thấp, khả năng chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn, giúp giảm áp lực cho đường bộ và thúc đẩy phát triển bền vững", ông nói.
Sà lan trên sông Vàm Cỏ Đông, đoạn qua cầu Mỹ Lợi nối Tây Ninh và Đồng Tháp tháng 4/2024. Ảnh: Hoàng Nam
Ông Mai Trọng Đàm, Tổng giám đốc Đăng Khoa Logistics, đơn vị chuyên kết nối các tuyến hàng hóa từ Bắc Ninh đến Hải Phòng, cho biết các doanh nghiệp, đặc biệt là công ty Nhật Bản đang tìm kiếm giải pháp xanh. "Họ chào thầu các đơn vị vận chuyển chuyển đổi phương án, khiến đường thủy ngày càng có triển vọng trong phương án kết hợp thủy - bộ", ông nói.
Tuy nhiên, năng lực vận tải đường sông phần lớn chưa được tận dụng. "Báo cáo Logistics Việt Nam 2024" của Bộ Công Thương cho biết đến tháng 6/2024, cả nước khai thác 17.026 km thủy nội địa, chiếm 41,2% chiều dài sông, kênh, với 202 cảng hàng hóa và 6.274 bến.
Tuy nhiên, báo cáo đánh giá đường thủy nội địa vẫn chủ yếu chở hàng giá trị thấp, chưa tham gia sâu chuỗi container. Cảng bến nhiều nhưng quy mô nhỏ, thiết bị lạc hậu; luồng tuyến đầu tư chậm. Khó khăn còn đến từ thủ tục hành chính phức tạp, thiếu kho gom hàng, phương tiện chưa đồng bộ,...
Kết quả, thị phần luân chuyển hàng hóa đường thủy nội địa chỉ chiếm 19%. Thực tế, tại Đồng bằng sông Cửu Long, 90% hàng hóa đến các cảng biển quốc tế ở TP HCM vẫn là đường bộ, theo bà Ngọc Nguyễn.
"Hai tháng triển khai nhưng hàng hóa tuyến đường sông của chúng tôi cũng chưa lấp đầy", bà nêu. Tương tự, ông Đàm cho biết hàng hóa từ Bắc Ninh - trung tâm công nghiệp phía Bắc đến các cảng ở Hải Phòng mới 4% bằng đường sông.
Khả quan nhất là Đông Nam Bộ, nơi 75% hàng hóa trong khu vực đưa đến cảng Cái Mép bằng đường thủy. Tuy nhiên, vùng này đang quá tải hai đầu xếp dỡ. Cảng Cái Mép công suất thiết kế 7,6 triệu TEU mỗi năm giai đoạn 2020-2023, đã đạt 7,1 triệu TEU vào 2023. Trong 6 tháng đầu, sản lượng tiếp tục tăng 25%.
Năng lực của các tuyến sông và ICD nội địa (như Trường Thọ, Đồng Nai, Bình Dương, Long Bình) hạn chế, một số cơ sở không được nâng cấp do quy hoạch giải tỏa kéo dài, theo ông Nguyễn Văn Hà, Giám đốc Vận hành Sowatco kiêm Giám đốc cảng Sowatco Long Bình.
Để thúc đẩy đường thủy nội địa, bà Ngọc Nguyễn nói cần thay đổi thói quen và nhận thức của doanh nghiệp về chi phí thực sự của vận tải đường bộ (bảo trì, rủi ro, tắc nghẽn giao thông, tai nạn) so với đường thủy. Ông Đàm chỉ ra chi phí vận tải đường sông giúp giảm ít nhất 10% so với đường bộ. Chi phí nâng hạ container tại cảng biển bằng đường thủy giảm 50%, tại ICD (cảng cạn nội địa) giảm 30-40%.
Theo ông Nguyễn Văn Hà, các cảng cần tăng liên kết, hợp tác để tận dụng hạ tầng và tăng công suất. Đồng thời, nâng cấp trang thiết bị và hạ tầng, áp dụng công nghệ số để liên kết các cảng với phương tiện thủy và ICD, tối ưu hóa luân chuyển hàng hóa. Các khu vực kinh tế trọng điểm như Đông Nam Bộ cần phát triển thêm các khu trung tâm logistics và đường sắt kết nối với cảng.
Từ trái sang, bà Ngọc Nguyễn, ông Nguyễn Văn Hà, ông Mai Trọng Đàm, ông Vũ Trường Tôn Hiển và ông Phạm Hải Anh tại tọa đàm. Ảnh ban tổ chức
Mới đây, hôm 19/7, Thủ tướng Phạm Minh Chính ký công điện 113 yêu cầu đẩy mạnh các giải pháp phát triển vận tải đường thủy. Bộ Xây dựng được giao rà soát và cập nhật quy hoạch hạ tầng đường thủy nội địa và cảng biển, đảm bảo kết nối đồng bộ với các loại hình vận tải khác. Đồng thời, ứng dụng công nghệ trong quản lý, khai thác; cải cách thủ tục đăng kiểm, cấp phép và quản lý phương tiện.
Về dài hạn, các chuyên gia cho rằng tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa là chưa đủ để xanh hóa mà các phương tiện cũng cần thân thiện hơn. Ông Vũ Trường Tôn Hiển, Giám đốc công ty đóng tàu Sowatco đánh giá các đội tàu hiện còn chậm trong chuyển đổi xanh và áp dụng các tiêu chuẩn ESG.
Bản thân công ty này đang thực hiện lộ trình thanh lý các đội tàu cũ và đóng mới những con tàu hiện đại hơn, sử dụng hệ thống thu gom - xử lý khí thải và dùng tấm năng lượng mặt trời để phát điện sinh hoạt. Nhưng đó mới là bước đầu.
Theo ông Hiển, để giảm phát thải, xu hướng thế giới có 3 giải pháp tàu phổ biến. Đầu tiên là tàu chạy khí hóa lỏng (LNG) giúp giảm khoảng 30% carbon, gần như không phát thải khí lưu huỳnh, giảm 85% khí NOx và động cơ bền hơn. Tuy nhiên, loại này có chi phí đầu tư ban đầu cao do phải nhập công nghệ, hạ tầng trạm nạp nhiên liệu hạn chế và cần nhân lực chuyên môn cao.
Thứ hai là tàu chạy thuần điện, ưu điểm không phát thải song nhược điểm chi phí đầu tư cao, giới hạn về quãng đường và thời gian hành trình do dung lượng pin, cần trạm sạc ở hai đầu tuyến và tuổi thọ pin chỉ dưới 10 năm.
Không bị giới hạn hành trình và thời gian so với tàu điện thì có tàu hybrid. Loại này ngoài động cơ điện còn có động cơ diesel/xăng, tiện lợi khi chạy tốc độ thấp hoặc xuôi dòng. Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi vẫn là chi phí đầu tư cao.
"Nhìn chung, hạ tầng cơ sở cho chuyển đổi xanh (trạm sạc) chưa sẵn sàng và chi phí đầu tư ban đầu rất lớn. Hiện các vật tư chính và thiết bị trên tàu đóng ở Việt Nam chủ yếu nhập khẩu. Ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước chỉ đáp ứng 10-15% giá trị con tàu", ông Hiển chỉ ra.
Theo ông Phạm Hải Anh, chi phí để đóng một sà lan điện đang gấp 3 lần chạy dầu. Tuy nhiên, ưu điểm là chi phí vận hành có thể giảm một nửa. "Trong bối cảnh hiện tại, tôi cho rằng tiến tới đầu tư tàu hybrid là hợp lý vì vốn cao nhưng linh hoạt, vừa chạy vừa sạc được như xe hybrid", ông nói.
Viễn Thông
