Là sản phẩm của Tập đoàn Máy bay thương mại Trung Quốc (Comac), mẫu máy bay "made in China" C919 đang có nguy cơ lỡ hẹn mục tiêu giao hàng do các thách thức chuỗi cung ứng, theo chuyên gia.
Công ty tư vấn hàng không Cirium cho biết Comac đã bàn giao 13 chiếc C919 cho các hãng hàng không Trung Quốc hồi 2024 và chỉ 7 chiếc trong 10 tháng đầu năm nay. Trong khi đó, mục tiêu của tập đoàn là giao 30 chiếc vào 2025.
Dan Taylor, Giám đốc tư vấn tại công ty tư vấn hàng không IBA, lý giải căng thẳng thương mại Mỹ - Trung đã "ảnh hưởng trực tiếp" đến tiến độ giao hàng của C919. Theo ông, kế hoạch sản xuất bị gián đoạn khi Mỹ tạm dừng cấp phép xuất khẩu động cơ LEAP-1C của máy bay vào khoảng tháng 5 và nối lại vào tháng 7.
Động cơ LEAP-1C là sản phẩm hợp tác của GE Aerospac (Mỹ) và Safran (Pháp). Điều này đồng nghĩa với việc động cơ của C919 cần phải được Mỹ cấp phép xuất khẩu, khiến nó "rất nhạy cảm với những thay đổi chính trị", theo ông Taylor.
Máy bay C919 Trung Quốc biểu diễn tại Singapore Airshow 2024. Ảnh: AP
C919 là mẫu máy bay thân hẹp, có sức chứa 158-169 hành khách với tầm bay hơn 5.500 km. Nó được xem là đối thủ cạnh tranh với hai mẫu máy bay chở khách một lối đi Boeing 737 và Airbus A320.
Theo các nhà phân tích tại Ngân hàng Bank of America, C919 có 48 nhà cung cấp lớn từ Mỹ, bao gồm GE, Honeywell và Collins; 26 từ châu Âu và 14 nội địa. Tổng thống Mỹ Donald Trump gần đây đe dọa áp đặt các biện pháp kiểm soát xuất khẩu mới đối với phần mềm "quan trọng" sang Trung Quốc càng khiến chuỗi cung ứng cho mẫu máy bay này thêm bất ổn.
"Việc phụ thuộc vào các nhà cung cấp động cơ và thiết bị điện tử hàng không phương Tây tiếp tục khiến chương trình sản xuất C919 đối mặt với các quyết định chính sách nằm ngoài tầm kiểm soát của Comac", ông Taylor bình luận.
C919 thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào năm 2023. Các hãng hàng không quốc doanh Trung Quốc như Air China, China Eastern và China Southern đang khai thác tổng cộng khoảng 20 chiếc C919. Bắc Kinh kỳ vọng C919 sẽ đáp ứng nhu cầu máy bay mới khổng lồ trong nước vài thập kỷ tới. Đồng thời, mở rộng bán hàng đến Đông Nam Á, châu Phi và châu Âu.
Tuy nhiên, Max J. Zenglein, chuyên gia kinh tế cấp cao châu Á - Thái Bình Dương tại tổ chức tư vấn The Conference Board cho rằng Comac đang phải đối mặt rủi ro đáng kể từ môi trường chính sách bất ổn, chuỗi cung ứng dễ bị tổn thương trước các hạn chế xuất khẩu và các biện pháp trả đũa giữa Mỹ và Trung Quốc.
Theo đó, sự phụ thuộc của mẫu máy bay này vào nhà cung ứng phương Tây khiến nó trở thành điểm yếu bị khai thác trong quá trình đàm phán thương mại. "Điều này có thể còn diễn ra khi việc phụ thuộc (các thành phần, thiết bị quan trọng) trở thành quân bài mặc cả chính trị", ông nói.
Căng thẳng địa chính trị không phải là nguyên nhân duy nhất khiến tiến độ sản xuất C919 chậm hơn dự kiến. Ông Zenglein cho biết sản phẩm vốn "được triển khai với sự thận trọng, ưu tiên chất lượng và an toàn" nên cũng có thể là lý do về mặt vận hành khiến hoạt động lắp ráp chưa thể tăng tốc.
Mục tiêu của Comac là giảm phụ thuộc vào linh kiện nước ngoài càng nhanh càng tốt nhưng nhiều chuyên gia nhận định đây quá trình này đầy thách thức. Động cơ CJ-1000A do Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) tự phát triển vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm, theo IBA.
Một số hãng hàng không quốc tế như AirAsia bày tỏ mong muốn khai thác dòng C919. Tuy nhiên, việc thiếu chứng nhận bay quốc tế khiến máy bay này chưa thể hoạt động ngoài lãnh thổ Trung Quốc. Việc được cấp chứng nhận từ cơ quan hàng không Mỹ (FAA) và Liên minh châu Âu (EASA) có thể mất vài năm.
Ông Richard Aboulafia, Giám đốc điều hành AeroDynamic Advisory, cho rằng để C919 thành công, cần hội đủ 3 yếu tố then chốt: "Phải có hiệu quả kinh tế tốt, mạng lưới hỗ trợ sản phẩm toàn cầu nhanh chóng và chứng nhận an toàn từ các cơ quan quản lý. Chỉ có một trong ba thôi thì chưa đủ", ông nói.
Theo dự báo thị trường của Airbus, từ 2025 đến 2044, Trung Quốc sẽ cần 9.570 máy bay chở khách mới. Trong đó, hơn 80% là dòng thân hẹp như C919. Comac hiện cũng phải đối mặt với sức ép cạnh tranh ngày càng lớn từ Airbus, khi hãng này mở rộng năng lực sản xuất tại Trung Quốc.
Dây chuyền lắp ráp thứ hai của Airbus dự kiến đi vào hoạt động năm 2026, cho phép hãng tăng sản lượng dòng A320. Các chuyên gia dự đoán Comac sẽ cần nhiều năm nữa mới có thể phá thế độc quyền của Boeing và Airbus trên thị trường hàng không toàn cầu. Theo ông Taylor, đến cuối những năm 2020, Comac có thể mở rộng thị phần trong nước và bắt đầu xuất khẩu ở phạm vi khu vực.
Phiên An (theo AP)
