Người Mỹ mê xe hơi, nhưng không phải là xe điện. Theo cuộc thăm dò của Trung tâm Nghiên cứu Pew, chưa đến hai phần năm dân số Mỹ định mua một chiếc xe thuần điện (EV). Hệ thống sạc nở rộ và ngày càng có nhiều mẫu xe điện để lựa chọn, nhưng kết quả khảo sát thậm chí còn thấp hơn so với năm trước.
Kết quả kinh doanh cũng phản ánh điều này. Trong quý III, xe điện chỉ chiếm 8% tổng doanh số bán ôtô. Tính từ đầu năm, chưa đến một triệu chiếc xe điện (không tính xe hybrid) được bán ra ở Mỹ. Con số này chỉ hơn một nửa doanh số của thị trường châu Âu. Trong khi, người Trung Quốc mua xe điện nhiều gấp 4 lần.
Từ tháng 7 đến tháng 9, General Motors (GM) bán được 20.000 chiếc xe điện tại Mỹ, so với hơn 600.000 chiếc xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch. Trung bình các đại lý phải mất 92 ngày để tìm chủ cho một chiếc xe điện thay vì 54 ngày cho xe xăng. Trừ California, Florida và Texas, những nơi chiếm hơn một nửa tiêu thụ xe điện ở Mỹ, phương tiện này vẫn còn hiếm ở các bang khác.
Dây chuyền xe bán tải điện Lordstown Motors Endurance tại cơ sở sản xuất xe điện của Foxconn ở Lordstown, Ohio, ngày 30/11/2022. Ảnh: Reuters
Nhu cầu thấp đang khiến các nhà sản xuất ôtô Mỹ phải đánh giá lại kế hoạch sản xuất xe điện đầy tham vọng. Tháng 10, Ford cho biết sẽ hoãn khoản đầu tư 12 tỷ USD vào xe điện. Cùng tháng, GM đã lùi một năm kế hoạch trị giá 4 tỷ USD để chuyển đổi một nhà máy thành nơi sản xuất xe bán tải điện. Gã khổng lồ Detroit này đồng thời từ bỏ các mục tiêu sản xuất xe điện, bao gồm kỳ vọng 100.000 xe điện trong nửa cuối năm nay và cũng không đặt ra mục tiêu mới.
Các công ty sản xuất pin đã hợp tác với doanh nghiệp ôtô để xây dựng nhà máy sản xuất pin ở Mỹ cũng trở nên thận trọng. Vào tháng 9, SK Battery đã sa thải hơn 100 nhân viên và giảm sản lượng tại một nhà máy ở Georgia. Mới tháng 11, LG Energy (Hàn Quốc) cho biết đã sa thải 170 công nhân tại nhà máy ở Michigan.
Tất cả những điều này cho thấy những trở ngại trên con đường điện khí hóa ôtô ở Mỹ, theo Economist. Cuộc cách mạng này sẽ quyết định quá trình chuyển đổi năng lượng quốc gia bởi xe chở khách chiếm 20% tổng lượng khí thải carbon của Mỹ.
Trở ngại lớn nhất là giá cả. Một chiếc xe điện trung bình đang có giá 52.000 USD, theo tính toán của công ty tư vấn Cox Automotive. Nó không cao hơn nhiều so với giá trung bình 48.000 USD của xe xăng. Tuy nhiên, ngoài giá mua, chi phí để "nuôi" xe trong 5 năm sau khi sở hữu lại chênh lệch lớn. Cụ thể, sau khi tính thêm các chi phí vận hành, cần tốn trung bình đến 65.000 USD để sử dụng xe điện, do nhu cầu lắp đặt bộ sạc gia đình đắt tiền và bảo hiểm đắt đỏ. Con số này cao hơn 9.000 USD so với xe xăng.
Khoản ưu đãi thuế 7.500 USD của chính phủ dành cho xe điện có thể bù đắp một số bất lợi về giá. Tuy nhiên, chỉ có xe điện có pin được sản xuất, lắp ráp ở Bắc Mỹ hoặc có hàm lượng khoáng chất quan trọng tối thiểu từ các quốc gia mà Mỹ có hiệp định thương mại tự do, thì mới áp dụng.
Khi chiếc xe lựa chọn đã thỏa điện kiện ưu đãi, người mua cũng phải nộp hồ sơ khai thuế thu nhập liên bang để tiến hành các thủ tục. Trong khi đó, xe điện vẫn còn mới mẽ và công nghệ thay đổi nhanh khiến khách hàng khó biết được xe sẽ bị mất giá nhanh thế nào sau khi mua. Yếu tố này khiến họ do dự hoặc không mua.
Lý do tiếp theo là một số khách hàng chưa cảm thấy an tâm về chất lượng. Trong vài năm qua, một số xe điện đã bị thu hồi do bộ pin bị lỗi. Ngoài ra, theo cuộc khảo sát chất lượng của công ty nghiên cứu J.D. Power, 7 trong số 10 mẫu ôtô gặp phải những vấn đề cơ bản nhất, chẳng hạn như tay nắm cửa, là xe điện.
Dẫu vậy, doanh số xe điện phân khúc giá rẻ vẫn có ưu thế. Những chiếc xe điện bình dân giá dưới 30.000 USD dường như "đáng đồng tiền bát gạo" với người Mỹ hơn nhưng lại khó tìm mua. Xe điện Trung Quốc giá rẻ và chất lượng tốt từ các công ty như BYD đã biến Trung Quốc trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới và hiện tràn ngập châu Âu. Tuy nhiên, chúng không thâm nhập được Mỹ bởi thuế quá cao và các rào cản khác.
Trong khi đó, các nhà sản xuất ôtô Mỹ lại học theo Tesla trong việc tập trung vào các mẫu xe cao cấp để tìm kiếm tỷ suất lợi nhuận cao hơn. GM và Honda (Nhật Bản) gần đây đã hủy kế hoạch chung trị giá 5 tỷ USD để chế tạo xe điện giá cả phải chăng.
Tất cả những điều này khiến ngành công nghiệp ôtô của Mỹ rơi vào vòng xoáy. Việc người tiêu dùng không muốn vung tiền vào những chiếc xe điện đắt tiền đang buộc các nhà sản xuất phải tung những đợt giảm giá mạnh để giải phóng hàng tồn. Tesla đã giảm giá nhiều lần trong năm qua. Các nhà sản xuất nói chung đang đưa ra mức giảm giá trung bình gần 10% cho xe điện, gấp đôi mức giảm cho xe xăng.
Nhưng điều này càng khiến bộ phận xe điện trong các hãng ôtô gặp khó. Ford đang lỗ đến 62.000 USD cho mỗi chiếc xe điện bán ra, trái ngược lợi nhuận ròng 2.500 USD mỗi chiếc xe xăng. Việc thua lỗ liên tục này có thể làm các hãng nản lòng đầu tư vào xe điện, vốn là điều kiện để thu hút thêm khách hàng.
Các hãng xe Mỹ vẫn đang hy vọng có thể thoát khỏi vòng luẩn quẩn này. Họ chủ yếu trì hoãn các khoản đầu tư vào xe điện chứ không từ bỏ. Trong một hoặc hai năm tới, nhiều công ty dự kiến trình làng các cấu trúc nền tảng chuyên dụng cho một chiếc xe thuần điện, thay vì cách làm lấy một khung xe chạy bằng xăng rồi đổi động cơ đốt trong thành động cơ điện và cục pin.
Một số điểm yếu về chất lượng của xe điện, vốn là những vấn đề nhức nhối thường gặp, dự kiến được giải quyết khi dây chuyền sản xuất theo hướng này hoàn thiện. Và từ tháng 1/2024, các ưu đãi thuế cũng sẽ có sẵn tại các điểm bán hàng, giúp người mua bớt gánh nặng trong việc tiến hành thủ tục.
Tất cả những điều này cuối cùng sẽ cải thiện chất lượng, mở rộng dãy sản phẩm, giảm giá bán và giúp các công ty có thể kiếm lời từ bán xe điện. Cuối cùng, cuộc cách mạnh xe điện ở Mỹ có thể đến nhưng muộn hơn một chút so với mong đợi.
Phiên An (theo The Economist)
