Phá bỏ di sản để xây nhà mới: nghèo trí tưởng tượng
Phương án nâng cấp trụ sở UBND TP.HCM nhận được nhiều ý kiến cần bảo tồn khối nhà cổ phía sau (còn gọi là Dinh Thượng Thơ). Ông Nguyễn Thanh Nhã, Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM cho biết: “Công trình này không nằm trong danh mục kiểm kê di tích của ngành văn hóa – thể thao… nên bước đầu không đưa vào bảo tồn”.
Bảo tàng Louvre (Paris). Nguồn ảnh: Wikipedia
Trong khi đó, theo các nhà nghiên cứu thì công trình này đã có trong danh mục bảo tồn, gắn với việc quy hoạch trung tâm TP.HCM mà UBND TP.HCM phê duyệt năm 2013. Trong Phụ lục “Quy chế quản lý không gian, kiến trúc cảnh quan đô thị khu trung tâm hiện hữu TP.HCM (930ha)” nói trên, kèm theo “Danh sách vị trí các công trình kiến trúc có giá trị văn hóa lịch sử”, tòa nhà 59 – 61 Lý Tự Trọng (Dinh Thượng Thơ) mang ký hiệu A-16, trong Phân khu 2 (Khu Trung tâm văn hóa – lịch sử).
Ông Phúc Tiến, người cung cấp tư liệu trên đặt câu hỏi: tòa nhà vốn thuộc danh sách cần bảo tồn, nhưng tại sao bây giờ lại không được xem xét giữ gìn? Vậy từ lúc nào tòa nhà này lọt ra khỏi danh sách trên?
Quán bia gầm cầu Phùng Hưng – Hà Nội cuối năm 2017
Trước đây, tại kỳ họp HĐND tháng 12.2014, đại biểu cũng đã chất vấn tại sao UBND TP.Hà Nội loại 312 biệt thự ra khỏi danh mục quản lý với gần 970 biệt thự cổ trước năm 1954 -vốn đã được HĐND thống nhất giao cho UBND thành phố quản lý trong Nghị quyết 18? Câu hỏi chưa có lời giải đáp, còn biệt thự cũ đã trong tầm ngắm của việc “thâu tóm” thì thường trực nguy cơ bị dỡ bỏ để xây nhà mới.
Trong khi đó, Bảo tàng Louvre (Paris) khi được nâng cấp mở rộng năm 1983 theo phương án của kiến trúc sư Ieoh Ming Pei, toàn bộ di sản kiến trúc (xây dựng thế kỷ XIV) trên mặt đất được giữ nguyên trong khi hàng vạn mét vuông sàn mới được mở rộng dưới mặt đất. Lối vào chính là kim tự tháp kính trên sân Napoléon trở thành biểu tượng hiện đại của Louvre – không chỉ gia tăng giá trị di sản mà còn làm giàu tài sản quốc gia.
Sống lay lắt trên đống di sản khổng lồ
Cha tôi là viên chức Sở Bưu điện từ năm 1941, ông kể mỗi sáng ông ra ga Hà Nội để đi Hải Phòng làm việc và tối quay về (dưới hai tiếng cho chặng đường hơn 100km); có một toa ô tô ray chở vài chục công chức di chuyển hai thành phố hàng ngày (năm 1966 tôi vẫn nhìn mấy toa xe cũ này trong sân ga Hà Nội).
Khoảng 1934 – 1943, đường sắt Việt Nam đã có tuyến tàu chạy suốt Hà Nội – Sài Gòn dài 1.600km trong 36 tiếng, lúc đó đường sắt Việt Nam là hệ thống hoàn chỉnh nhất châu Á. Đường sắt Việt Nam hình thành từ đầu thế kỷ XX, với ngân sách 300 triệu franc (riêng cầu Long Biên hết 6 triệu franc), nếu quy đổi giá trị bây giờ, cộng thêm các sở hữu đất đai, nhà ga, nhà máy, công trình phụ trợ… có thể đến hàng triệu tỷ đồng.
Trải qua bao thử thách, đường sắt Việt Nam vẫn là loại hình vận tải chủ lực cho đến những năm 1980 – 1990.
Triển lãm kiến trúc bên phố nghệ thuật Phùng Hưng-Hà Nội, đầu 2018
Tháng 5 vừa qua hàng loạt tai nạn đường sắt xảy ra, nguyên nhân nhận ra ngay: hạ tầng quá cũ, thiếu tiền đầu tư lớn… Tại diễn đàn Quốc hội tháng 6.2018, đại biểu Dương Trung Quốc đặt câu hỏi: cách đây 8 năm (2010) Quốc hội đã biểu quyết chưa cho làm đường sắt cao tốc Bắc Nam (lúc ấy dự trù 58 tỷ USD), nhưng 8 năm qua ngành đường sắt Việt Nam đã làm gì?
Xin lược kê một số việc lớn của đường sắt Việt Nam đã công bố: Dự án tuyến 1, đường sắt đô thị Hà Nội, khởi động từ 2008, dự kiến đầu tư 19.459 tỷ đồng, năm 2014 đình chỉ do vướng vụ án tham nhũng và ách tắc tại giải pháp vượt sông Hồng, năm 2018 mới tái khởi động vài hạng mục nhỏ. Dự án đường sắt Yên Viên – Cái Lân trị giá 7.700 tỷ đồng, giải ngân 4.300 tỷ đồng thì tạm dừng từ 2014 do thiếu vốn. Năm 2016, kế hoạch mua 164 toa tàu cũ cũng đã bị đổ bể…
Ga trên đường phố Chicago, bên dưới vẫn là hệ thống dầm sắt thế kỷ XIX, bên trên là các chi tiết kiến trúc hiện đại
Gần đây, đường sắt Việt Nam đã cải thiện chất lượng toa xe, tin học hóa dịch vụ… nhưng trông đợi lớn hơn vào đại dự án đường sắt cao tốc khổng lồ, trong khi hàng trăm toa tàu sắp trở thành sắt vụn, lương nhân viên thấp, thị phần vận tải ngày một sa sút…
Ngay lúc này đường sắt Việt Nam bỏ qua cơ hội khai thác di sản khổng lồ của mình để tập trung đáp ứng nhu cầu hai thành phố Hà Nội và TP.HCM. Với thế mạnh luồng tuyến, cầu đường, kho bãi, nhà ga… đường sắt Việt Nam có thể bắt đầu từ những nguồn đầu tư vừa sức để tham gia chủ động và tích cực giải cứu ách tắc giao thông nội đô, cùng một lúc đạt ba mục tiêu: tăng cường an toàn, cải thiện giao thông và hiện đại hóa đường sắt; từng bước giành lại thị phần vận tải và vị thế của đường sắt Việt Nam; đưa ra mô hình sáng tạo trong việc bảo tồn và phát huy giá trị di sản đường sắt Việt Nam, từng bước củng cố, gia tăng tài sản quốc gia.
Dầm sắt cũ kỹ bên dưới ga Damen, tuyến Blue Line
Xin giới thiệu hai ví dụ thực tế trong việc bảo tồn di sản đường sắt thành công trong đô thị. Một là tuyến đường sắt Blue Line dài hơn 43km, nối Chicago với sân bay O’Hare (Mỹ), được xây dựng năm 1895 và hiện đại hóa 1993 đang vận hành trơn tru trong hệ thống vận tải quốc gia và đô thị hiện đại trên nền tảng kết cấu sắt thép cũ.
Ví dụ thứ hai tại Hà Nội: bên dưới đường dẫn lên cầu Long Biên, đoạn phố Phùng Hưng, vốn quản lý lỏng lẻo nên hàng quán tư nhân chiếm dụng, tập kết rác, nhà vệ sinh và đỗ ô tô xe máy tràn lan. Năm 2017, Hội Kiến trúc sư Hà Nội đề xuất và được các bên liên quan đầu tư với chi phí nhỏ, nay đã trở thành không gian nghệ thuật hấp dẫn, điểm văn hóa giải trí thú vị, và được cả cộng đồng xã hội đón nhận, chung tay bảo vệ di sản đô thị (đồng thời là tài sản của đường sắt Việt Nam) một cách tự giác, sinh động.
Bảng chỉ dẫn điện tử, cổng soát vé tự động trong nhà ga Damen cổ kính
Trân quý di sản sẽ biết cách khai thác tối ưu, sẽ làm cho tài sản của doanh nghiệp, của xã hội gia tăng mạnh mẽ và để lại cho thế hệ mai sau một bài học quý giá: biết trân quý di sản cha ông sẽ làm bản thân, gia đình phú quý vinh hoa; biết trân quý di sản quốc gia sẽ làm quê hương, đất nước giàu mạnh vững bền.
KTS. Trần Huy Ánh – Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội
