Cuối tháng 3, VinFast mở bán những chiếc ôtô điện đầu tiên với giá và nhiều chính sách ưu đãi kèm theo. Gần 4.000 đơn đặt hàng thành công trong ngày đầu mở bán cho thấy sự háo hức, mức độ quan tâm của người tiêu dùng với loại xe mới này. Cùng việc mở bán, doanh nghiệp này cũng xin loạt ưu đãi cho phát triển ôtô điện ở Việt Nam, trong đó có đề xuất miễn thuế tiêu thụ đặc biệt và phí trước bạ với xe điện trong 5 năm.
Trước VinFast, một số hãng cũng đã nhập khẩu xe điện, xe xăng lai điện (Hybrid) về Việt Nam. Tháng 8 năm ngoái, Toyota đã đưa về Việt Nam những mẫu xe Hybrid đầu tiên từ Thái Lan, với mức tiêu hao nhiên liệu xăng chỉ còn 4,6 lít trên 100 km.
Một hãng xe ngoại khác cũng từng đưa mẫu xe điện i-MiEV vào thị trường Việt Nam để thăm dò. Họ xây dựng một số trạm sạc điện ở vài địa phương, nhưng rồi sau đó dừng kế hoạch này do không đạt được mục tiêu. Việc rút lui của hãng xe này cho thấy thị trường xe điện ở Việt Nam không "dễ nhằn".
"Thị trường xe điện ở Việt Nam mới ở ngưỡng sơ khai, và đang thiếu nhiều thứ để nó phát triển dù thời của xe điện đang tới", một chuyên gia trong lĩnh vực ôtô nhận xét.
Bộ Công Thương, trong một báo cáo gửi Chính phủ, cũng thừa nhận các dòng xe điện hoá chưa phổ biến ở Việt Nam và hiện chưa có chính sách cho xe điện đúng nghĩa. Ngoài VinFast đang tiến hành và bước đầu ra cho mắt các dòng xe điện đầu tiên vào cuối năm nay, các hãng xe ngoại Honda, Toyota, Mitsubishi đa phần nhập khẩu, phân phối chứ không có kế hoạch sản xuất, lắp ráp ôtô điện tại Việt Nam.
Mẫu ôtô điện VF e34 của VinFast dự kiến giao tới tay khách hàng vào cuối năm 2021. Ảnh: VinFast
Năm 2020, số lượng xe sử dụng tiết kiệm năng lượng được nhập khẩu, phân phối bán ra trên thị trường trên dưới 1.000 xe, gồm Hybrid, Hybrid sạc ngoài và xe điện. Trong đó, xe Hybrid và Hybrid sạc ngoài chiếm 99%, xe điện chiếm tỷ lệ rất nhỏ.
Thực tế, theo giới phân tích, thực trạng hạ tầng giao thông hiện tại của Việt Nam mới khả thi cho phát triển dòng xe Hybrid (ôtô chạy bằng xăng kết hợp điện). Ưu điểm của dòng xe này là giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, có thể di chuyển quãng đường dài như ôtô chạy xăng, trong khi ít gây ô nhiễm môi trường hơn do động cơ điện có hiệu suất cao hơn nhiều so với động cơ đốt trong.
Còn với ôtô điện, trở ngại là đang thiếu một chính sách phát triển đồng bộ từ pin cho xe điện đến hạ tầng, mạng lưới trạm sạc, giá, tiêu chuẩn về phát thải nhà kính của xe điện...
"Công nghệ pin cho xe điện phải đảm bảo độ bền, hiệu suất cao, sạc nhanh; còn mạng lưới trạm sạc phải đạt độ phủ rộng để đảm bảo nhu cầu vận hành... những điều kiện hiện còn rất thiếu ở Việt Nam", vị chuyên gia bình luận.
Hạ tầng là câu chuyện đầu tiên và cũng được bàn tới nhiều mỗi khi chính sách cho phát triển xe điện được nhắc tới. Cùng kế hoạch sản xuất, VinFast dự kiến triển khai hơn 2.000 trạm sạc với hơn 40.000 cổng sạc cho xe máy điện, ôtô điện khắp cả nước, hoàn thành cuối năm nay cùng tiến độ bàn giao xe.
Tuy nhiên, ở Việt Nam, một hệ thống trạm sạc đồng bộ cho xe điện gần như chưa có. Thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh và quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện có khả năng sạc nhanh, đổi pin... là những trở ngại lớn.
Mô hình trạm sạc dành cho ôtô điện của VinFast. Ảnh: VinFast
Bộ Công Thương cho rằng, hiện chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có. Giá xe điện hiện vẫn ở ngưỡng cao so với xe xăng. Nên với thu nhập bình quân đầu người Việt Nam, ước khoảng 2.750 USD vào cuối năm 2020, việc sử dụng rộng rãi xe điện ở Việt Nam thời gian tới là chưa khả thi.
Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, ở mức 15%, thấp hơn so với xe chạy xăng, dầu thông thường (35-50%). Khi giá của xe điện vẫn cao hơn so với dòng xe tương tự chạy xăng, mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt là chưa đủ để đưa giá loại xe này về ngưỡng dễ chịu hơn, "hút" người tiêu dùng.
Rào cản nữa là xe điện được coi là phương tiện giao thông sạch, thân thiện với môi trường, nhưng cũng gián tiếp phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính do quá trình sạc điện cho hệ thống pin của xe lấy nguồn từ lưới điện của các nhà máy điện có sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than đá, dầu, khí).
Theo phân tích của Bộ Công Thương, các nhà máy thủy điện vừa và lớn cơ bản đã khai thác hết, các nguồn điện khác còn hạn chế. Dự báo điện năng sản xuất từ thủy điện năm 2030 chỉ chiếm khoảng 12,4%. Với nhiệt điện khí trong nước, trữ lượng các mỏ bắt đầu suy giảm nên chi phí sản xuất điện cao do giá khí cao, khoảng 2.700-2.800 đồng một kWh. Còn điện khí sử dụng LNG nhập khẩu phụ thuộc vào giá thị trường thế giới.
Nguồn điện từ năng lượng tái tạo (điện gió, mặt trời...) giá thành cao, vận hành không ổn định, phụ thuộc vào thời tiết và cần có nguồn dự phòng. Nhiệt điện than giá hợp lý, dự kiến năng suất sản xuất đến năm 2030 khoảng trên 50% tổng sản lượng điện của hệ thống, tức là điện than vẫn là nguồn cung cấp hơn một nửa lượng điện của Việt Nam vào năm 2030. Sự kết hợp giữa than, dầu và khí đốt sẽ tạo ra hai phần ba hoặc nhiều hơn lượng điện trong nước trong nhiều năm tới.
Vì thế, xe điện tại Việt Nam sử dụng nguồn cung cấp năng lượng chủ yếu từ nhiệt điện đồng nghĩa việc ô nhiễm sẽ chỉ chuyển từ nơi xe điện được sử dụng đến nơi có các nhà máy điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.
Chưa kể, xe điện cũng có tác động tới môi trường từ sử dụng pin. Hiệu quả giảm phát thải từ xe điện tại Việt Nam là không đáng kể, thậm chí có thể âm nếu như pin lithium cho xe điện không bền và hiệu suất không cao.
Thị trường ở ngưỡng sơ khai và còn nhiều trở ngại nhưng tương lai ngành sản xuất xe điện có thể phát triển, nếu những điểm nghẽn dần được "gỡ". Bởi nếu không bắt đầu, Việt Nam sẽ "tụt lại phía sau" trong phát triển loại xe này và nhường thị trường cho xe điện nhập khẩu.
UNDP trong khuôn khổ hợp tác, xây dựng chính sách với Bộ Kế hoạch & Đầu tư cũng khuyến nghị, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nên tập trung vào chuyển đổi sang xe điện trong trung, dài hạn bằng lộ trình cấp quốc gia về phát triển xe điện với sự cân bằng giữa hai yếu tố cung và cầu.
Ông Đậu Anh Tuấn - Trưởng ban Pháp chế (Phòng Thương mại & Công nghiệp Việt Nam, VCCI) cho rằng, các chính sách phát triển ôtô điện cần được đặt trong chính sách chung về phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam để bổ trợ, nhằm đảm bảo các chính sách này cũng tiếp sức cho các nhà sản xuất ôtô trong nước. Quan điểm phát triển lồng ghép này cũng được Bộ Công Thương đề cập trong báo cáo gửi Chính phủ.
Ngoài ra, để giá xe điện cạnh tranh hơn, Bộ này đề xuất áp thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường, theo hướng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện chạy pin (BEV) và xe điện nhiên liệu hydro (FCEV) ở mức thấp nhất.
Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ ở mức cao hơn so với xe điện chạy pin, xe điện nhiên liệu hydro và áp dụng theo lộ trình: giữ nguyên như hiện tại và tăng dần để khuyến khích sử dụng xe BEV, FCEV, giảm dần ưu đãi cho xe HEV và PHEV.
Riêng với đề xuất miễn thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ trong 5 năm với ôtô điện dưới 9 chỗ của Vingroup gần đây, Thứ trưởng Công Thương Đỗ Thắng Hải nói "có thể xem xét" áp dụng thí điểm, bởi sẽ khuyến khích sản xuất, hỗ trợ người tiêu dùng sử dụng ôtô điện thân thiện môi trường.
Ở khía cạnh này, ông Đậu Anh Tuấn lưu ý có thể thử nghiệm ở cơ chế hạn ngạch, tức là áp dụng một hạn ngạch hỗ trợ tài chính theo từng năm trong giai đoạn thử nghiệm. Một mặt, việc này sẽ giúp không tạo tác động quá tiêu cực đến các nhà sản xuất xe xăng cũng như ngân sách nhà nước. Mặc khác, việc này cũng có thể giúp đánh giá phản ứng và khả năng tiếp nhận của thị trường thông qua tỷ lệ khách hàng mua ôtô điện mà không có hỗ trợ tài chính qua từng năm.
Trưởng ban Pháp chế VCCI nhấn mạnh, về lâu dài cần nghiên cứu về các chính sách cụ thể, đồng bộ về phát triển thị trường xe điện, không chỉ là chính sách hỗ trợ tài chính mà cả cơ chế phát triển công nghệ cho xe điện, các chính sách phi tài chính khác.
"Các cơ chế chính sách như vậy mới có thể thu hút và hỗ trợ các nhà sản xuất phát triển công nghệ ở thị trường Việt Nam, tránh trường hợp các biện pháp hỗ trợ lại làm lợi cho xe nhập khẩu", ông nói.
Ngoài ra, ưu đãi tốt cần đi kèm với bảo đảm xe điện thực sự sạch, nên nhà chức trách cần có tiêu chuẩn rõ ràng và khuyến khích các nhà sản xuất đầu tư hệ thống trạm sạc, phát triển trạm sạc pin xe điện tích hợp năng lượng mặt trời tương tự các nước đang làm, hoặc các cửa hàng đổi pin trên đường, pin đổi được sạc từ năng lượng mặt trời...
Quy trình thu hồi và xử lý pin để đảm bảo phát thải khí nhà kính của toàn bộ vòng đời xe điện thấp hơn xe chạy nhiên liệu hoá thạch cũng cần được xây dựng. Công nghiệp hỗ trợ cũng cần được phát triển để cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe điện; có các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về xe điện, trạm sạc xe điện.
Năm ngoái, Chính phủ đã quyết định danh mục công nghệ ưu tiên nghiên cứu, trong đó có công nghệ chế tạo pin nhiên liệu (fuel cell) và năng lượng hydrogen, công nghệ lưu trữ năng lượng... Những chính sách khởi đầu trong phát triển công nghệ của pin này, theo giới chuyên gia, giúp doanh nghiệp "chạy đà", sớm bắt nhịp trào lưu điện hóa ôtô toàn cầu.
Anh Minh
