Bốn tháng trước, Wang Lei (39 tuổi) quyết định tạm biệt chiếc xe điện 10 năm tuổi, khi tuổi thọ pin cùng phạm vi hoạt động giảm sút. Anh là một trong những người tiên phong mua xe điện từ năm 2016, khi ngành công nghiệp này còn ở giai đoạn thử nghiệm.
Anh bán lại xe theo chương trình thu hồi phương tiện cũ của chính phủ, được 20.000 nhân dân tệ (hơn 2.800 USD). Còn pin thải, Wang chọn một cửa hàng thu mua phế liệu nhỏ ở ngoại ô, nơi trả giá cao nhất trên Douyin, tới 8.000 nhân dân tệ (1.100 USD).
Nhiều chủ xe cũng lựa chọn như Wang, bán pin thải cho các cơ sở nhỏ lẻ để có lời. Nói trên MIT Technology Review, giới chuyên gia tái chế pin cho biết các cơ sở này có thể thu mua giá cao bởi họ hoạt động bất hợp pháp, bỏ qua nhiều loại chi phí tuân thủ.
Sau một thập kỷ tăng trưởng nóng xe điện, Trung Quốc đối mặt tình trạng thải bỏ hàng loạt pin thế hệ đầu. Năm nay, theo Chứng khoán Nhật báo, số xe điện thải bỏ dự kiến đạt 15-20 triệu chiếc, cùng khoảng 60 GWh pin thải. Còn theo Tân Hoa xã, lượng pin qua sử dụng của nước này đạt 1,04 triệu tấn, dự báo tăng vọt lên 3,5 triệu tấn vào năm 2030.
Những chiếc xe chờ xuất khẩu tại Liên Vân Cảng, tỉnh Giang Tô, Trung Quốc, ngày 2/4/2020. Ảnh: Reuters
Tình trạng này tạo áp lực lên hệ thống tái chế đang phát triển của Trung Quốc, khi phần lớn luồng pin thải chảy vào nền kinh tế "ngầm", với hàng loạt cơ sở nhỏ lẻ hoạt động phi chính thức.
Nếu pin thải vào luồng tái chế chính thức, chúng sẽ được xử lý theo hai cách, tùy vào hiệu suất sau kiểm định. Pin còn hiệu suất sử dụng lớn (chỉ không đảm bảo để chạy xe), chúng có thể được tái sử dụng cho hoạt động lưu trữ năng lượng (BESS) hoặc hệ thống dự phòng khẩn cấp. Loại không đạt chuẩn sẽ được tái chế hoàn toàn bằng cách tháo rời, thu hồi kim loại quý như lithium, nickel, cobalt và mangan, tạo nguyên liệu tái chế để sản xuất pin mới.
Cả hai cách thức trên đòi hỏi vốn đầu tư ban đầu đáng kể. Trong khi đó, các doanh nghiệp nhỏ thường thiếu vốn và nhìn vào khoản lợi trước mắt. Để cạnh tranh nguồn pin thải, họ thu mua với giá cao hơn từ người dùng, với quy trình xử lý, tái chế bỏ qua tiêu chuẩn bảo vệ môi trường, an toàn cháy nổ, xử lý nước thải...
Gary Lin, công nhân làm việc tại một số cơ sở không giấy phép trong các năm 2022 - 2024, nói họ thường mở pin, ráp lại các bộ phận bên trong, làm thành bộ pin mới rồi đóng gói để bán lại ra thị trường. Đôi khi, loại pin này được bán như "hàng mới" tới người dùng. Các pin quá cũ hoặc hư hại sẽ được tháo dỡ và tách kim loại quý. "Nước thải dùng để ngâm pin thường được đổ thẳng xuống cống", anh nói.
Cách xử lý này có thể giải phóng các chất độc hại, gây ô nhiễm nguồn nước, đất, cùng nguy cơ cháy nổ. Đó là lý do chính phủ Trung Quốc cố gắng điều hướng dòng pin thải sang các cơ sở tái chế chính thức, được cấp chứng nhận đạt chuẩn.
Từ năm 2018, Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin ban hành năm "danh sách trắng" - các cơ sở tái chế pin điện được phê duyệt. Danh mục này hiện có tổng cộng 156 công ty. Thực tế, các ông lớn sản xuất ôtô và pin cũng vào cuộc để thu hồi và tái chế sản phẩm này từ người dùng, đổi lại ưu đãi chiết khấu khi mua sản phẩm mới.
Các phương tiện đang được tháo dỡ tại một nhà máy ở Đồng Lăng, tỉnh An Huy, Trung Quốc. Ảnh: Nhân dân Nhật báo
BYD vận hành các cơ sở tái chế của riêng họ, đồng thời hợp tác với các đơn vị thu hồi vật liệu chuyên nghiệp, xử lý hàng nghìn bộ pin hết hạn sử dụng mỗi năm. Geely xây dựng một hệ thống sản xuất tuần hoàn, kết hợp tháo dỡ phương tiện thải bỏ và tái chế pin xe điện.
CATL đã hình thành một trong những hệ thống tái chế pin phát triển nhất trong ngành thông qua công ty con Brunp, với hơn 240 điểm thu gom, công suất xử lý tới 270.000 tấn mỗi năm. Họ công bố thu hồi được trên 99% nickel, cobalt và mangan từ pin thải.
"Nhà sản xuất pin là đơn vị phù hợp nhất để tái chế chúng", Alex Li, một kỹ sư pin tại Thượng Hải, nói. Bởi họ hiểu rõ về hóa học, chuỗi cung ứng và bước ứng dụng tiếp theo của vật liệu thu hồi. Li thêm rằng các nhà sản xuất ôtô và pin "cần phải tạo ra một nền kinh tế tái chế vòng kín nhiều hơn trong tương lai".
Tái chế vòng kín (closed loop) là phương thức thu hồi tối đa vật liệu, tái tạo thành nguyên liệu thô để sản xuất sản phẩm mới có chất lượng tương đương. Vòng tròn nguyên liệu thô - sản xuất - sử dụng - tái chế có thể lặp lại liên tục mà không suy giảm tính chất vật liệu, tạo thành một chu trình tuần hoàn khép kín, giảm thiểu chất thải ra môi trường và tiết kiệm tài nguyên.
Tuy nhiên, ở góc độ người dùng, nhiều người trong số họ không nhận hỗ trợ thu gom pin thải từ bên bán xe. Bởi rất nhiều nhà sản xuất xe điện đã bị loại khỏi thị trường sau một thập kỷ tăng trưởng nóng. Chỉ 5 năm qua, hơn 400 thương hiệu xe điện nhỏ lẻ và startup đã phá sản sau cuộc chiến giá cả, khiến việc sinh tồn trở nên khó khăn trên thị trường xe điện. Theo tờ báo của MIT, Trung Quốc còn khoảng 100 thương hiệu xe điện đang hoạt động.
Giới phân tích dự báo lượng pin thải sẽ tăng nhiều hơn nữa trong những năm tới, khi làn sóng xe điện đầu tiên được mua bằng các khoản tặng tiền hào phóng từ chính phủ đến hạn cần thay thế. "Trung Quốc cần phải tiến tới một hệ thống tái chế toàn diện pin xe điện hơn nữa. Họ cần một hệ thống có thể truy vết, tái sử dụng và tái chế quy mô lớn, thay vì để lọt quá nhiều pin vào thị trường ngầm", ông Li nói.
Ở chiều ngược lại, nhiều pin thải đồng nghĩa với việc ngành tái chế thêm tiềm năng. Ông Du Huanzheng, giáo sư chuyên về kinh tế tuần hoàn tại Đại học Đồng Tế (Thượng Hải), nói trước đây, ngành tái chế chủ yếu được thúc đẩy để giải quyết vấn nạn môi trường. Nay, việc tái chế khoáng sản còn giúp đảm bảo an ninh tài nguyên, đồng thời trở thành động lực tăng trưởng mới, giảm phụ thuộc nhập khẩu kim loại từ các nước đồng minh của Mỹ. Với pin xe điện trên 40 triệu chiếc xe năng lượng mới đang lưu hành, Trung Quốc nỗ lực thúc đẩy chúng thành "mỏ vàng đô thị", thay vì gánh nặng môi trường. Theo Cục Quản lý thị trường và Tài nguyên thiên nhiên (SAMR), lượng pin tái chế tại nước này có tiềm năng thị trường ở mức 48 tỷ nhân dân tệ (6,75 tỷ USD), và sẽ tăng gấp đôi trong 5 năm tới.
Bảo Bảo (theo MIT Technology Review, SCMP)
