Khai thác 131 vòm cầu trăm tuổi: Cần tầm nhìn vượt... gầm cầu

Tháng 4/2020, Cục Đường sắt Việt Nam đã có văn bản gửi Ban Quản lý phố cổ Hà Nội chấp thuận cải tạo thí điểm các ô vòm cầu từ 79 đến 83 đoạn đường dẫn cầu Long Biên qua phố Phùng Hưng, quận Hoàn Kiếm. Thử nghiệm này sẽ hướng tới mục tiêu gì trong tương lai?

Trăm năm cầu đá cũng mòn

Qua cầu Long Biên vào ra Hà Nội cần đi qua cầu dẫn (dài 1,4km) xây bằng đá nguyên khối dẫn lên đầu cầu từ phố Trần Phú, kết thúc là ga Long Biên. Trong đó, đoạn thấp từ phố Trần Phú đến Cửa Đông dài 500m xây đặc, đoạn từ phố Cửa Đông đến Ga Long Biên có 131 vòm cuốn, đỉnh vòm cao từ 2,6 m đến 4,9m, trên các đỉnh vòm xây đặc, đặt ray tàu hỏa.

Xây dựng trong hai năm 1900-1902, và sở dĩ 131 vòm cầu xây rỗng là do lúc đó tổng tải trọng các đoàn tàu rất thấp: chỉ vài chục tấn kể cả đầu tàu hơi nước đến các toa tàu hàng hóa, hành khách. Tàu nhỏ chạy chậm, ít chuyến nhưng quy trình bảo trì bảo dưỡng chặt chẽ.

Sau năm 1954, các tuyến đường sắt Hà Nội đi Hải Phòng, Đồng Đăng, Lào Cai hoạt động hết công suất, tải trọng đoàn tàu tăng dần lên tới hàng trăm tấn, tốc độ tăng lên do dùng đầu máy diesel. Rồi tăng cả số chuyến trong khi gia cố, duy tu giảm dần.

Trong thời gian chiến tranh, nhiều vòm cầu yếu đã được chống đỡ bằng gỗ/thanh ray sắt, vài vòm nứt hỏng phải xây đặc lại. Sau 1972, một số hộ dân bị mất nhà cửa do chiến tranh, lũ lụt vào  tá túc  dưới các vòm cầu rất lộn xộn: mất vệ sinh, an toàn, an ninh trật tự. Họ tự đục phá làm nguy hại kết cấu, đun nấu nên dễ xảy ra cháy nổ… Do vậy, thành phố Hà Nội tập trung xây bịt lại toàn bộ các vòm cầu, khoảng đầu 1980 hoàn thành.

Theo Ban quản lý phố cổ Hà Nội, dự án thí điểm đục thông 6 vòm cầu (vòm cầu số 93 được đục thông năm 2020 và 5 vòm cầu đang tiếp tục được đục thí điểm) sẽ là cơ sở để xây dựng, hoàn thiện đề án Không gian văn hóa, thương mại dịch vụ, du lịch khu vực 131 vòm cầu theo chủ trương bảo tồn, tôn tạo và phát huy giá trị khu phố cổ trong tổng thể di sản văn hóa Hà Nội của UBND thành phố.

Việc sử dụng các không gian trống dưới các vòm cầu đường sắt bằng kết cấu gạch đá rất phổ biến tại các thành phố khắp thế giới: làm nhà kho, gara, cửa hàng, văn phòng, câu lạc bộ… Thậm chí, có nơi hình thành khu chợ sầm uất. Tuy vậy các vòm này thường phải cao (đỉnh vòm 5- 9 m), rộng (khoảng 7-15m), khác với vòm cầu Phùng Hưng có bề rộng nhỏ (<5m) lại ọp ẹp, vòm đã thấp nay cần gia cố kết cấu nên chỉ còn vài chục vòm có đủ chiều cao >3m.

Dự án  cho biết sẽ dùng bốn vòm đã khai thông làm đường đi, còn 127 vòm cầu còn lại sẽ được khôi phục, tạo thành không gian tổ chức các hoạt động chuyên biệt, như: khu thủ công mỹ nghệ làng nghề, khu vực nghệ thuật công cộng, khu vực văn hóa ẩm thực… để thu hút du khách trong và ngoài nước đến tham quan… Có thể  đây là đề xuất chủ quan của tác giả vẽ ra, bởi lẽ cả khu phố cổ Hà Nội – Kẻ Chợ  hàng trăm năm qua vốn đã tối đa hóa mô hình này, nhưng không phải chỗ nào cũng thành công. Chẳng hạn, tại phố Phùng Hưng vốn đã nhiều lần làm chợ, nhưng có nhiều bất cập nên nhiều lần dẹp bỏ. Vậy mà nay lặp lại bài cũ, trong khi còn chưa có kịch bản mới, đồng bộ tổ chức giao thông, đỗ xe, lối đi bộ… kết nối các khu vực khác.

Ngay chợ Đồng Xuân và cả tuyến phố dẫn tới Hồ Hoàn Kiếm vốn nổi tiếng sầm uất, dăm năm nay cũng đã suy giảm  mạnh. Chợ Hàng Da sau khi xã hội hóa đầu tư nâng tầng thì gần như  tê liệt, do vậy dự án cần có giải pháp vượt qua thách thức hiện tại trước khi bày vẽ ra những viễn cảnh tương lai kỳ vĩ.

Tương lai nào cho những vòm cầu trăm tuổi?

Các văn bản của ngành đường sắt đã rất ủng hộ sáng kiến của thành phố Hà Nội, nhưng vẫn rất thận trọng quy trình đảm bảo an toàn giao thông theo Luật Đường sắt. Ngoài ra, dự án cần làm rõ quyền tài sản hỗn hợp giữa kết cấu giao thông và công trình dịch vụ thương mại: ai sẽ là chủ tài sản các không gian thương mại dịch vụ gầm cầu này?. Nếu đầu tư bằng tiền ngân sách thì tài sản cũng không thuộc Đường sắt mà của Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước. Còn nếu vốn xã hội hóa cũng đồng nghĩa tư nhân hóa không gian hạ tầng đường sắt thì Việt Nam chưa từng có tiền lệ.

Năm 2018, quận Hoàn Kiếm đã triển khai thành công không gian nghệ thuật đương đại trên đoạn phố Phùng Hưng, cả tuyến phố này trở thành không gian công cộng kết hợp thương mại, dịch vụ, du lịch hoạt động sinh động hiệu quả. Nhưng ở đây, nếu dự án khai thác vòm cầu Phùng Hưng nếu chỉ tập trung vào mục tiêu đục mấy lỗ vòm làm cửa hàng gầm cầu thì có thể đang nhầm phương tiện thành mục đích. Vấn đề là dự án khởi động một cách tiếp cận phát triển đô thị tích hợp đa ngành. Đó là giải cứu sự bế tắc của ngành Đường sắt quốc gia đồng thời cải thiện nạn tắc nghẽn giao thông đô thị và cả thiếu hụt tài chính đô thị nữa.

Đường sắt đang suy yếu dần là do tàu chạy ít chuyến, không  chạy được vì xung đột với giao thông đô thị  tại giao cắt bốn nút giao Cửa Nam, Nguyễn Thái Học, Điện Biên Phủ và Trần Phú. Muốn thoát nạn này thì đường sắt cần phải đưa lên cao. Đường sắt chưa cần chạy xa, chỉ cần vài chục chuyến/ngày từ ga Hà Nội sang Gia Lâm, Yên Viên đã phục vụ tốt hàng vạn hành khách, làm sống lại cả tuyến đường đang vắng  tàu cả ngày nên thành phố café đường tàu, các nhà ga để hoang chỉ cho thuê kho và cầu Long Biên cũ rỉ không tìền bảo trì.

Làm đường sắt trên cao sẽ tạo ra hàng trăm cửa hàng cao, rộng, đẹp  bên dưới cho thuê cũng thu lại cho ngân sách hàng ngàn tỷ đồng. Xây thêm tầng trên làm nền cho tuyến đường sắt đô thị, chưa có tàu  thì chạy buýt ưu tiên như vậy cũng đã hỗ trợ mạnh di chuyển vào ra trung tâm thành phố.

Do vậy, đục thử 5-6 vòm là rất cần thiết, nhưng nếu chỉ tính đục rỗng vòm cầu để có thêm vài chục cửa hàng hàng thấp bé thì tầm nhìn còn ngắn hạn. Nếu định tái thiết cả một tuyến giao thông trọng yếu kết hợp nâng cấp đô thị thì dự án, cần làm rõ mục tiêu đích thực là gì.

Nguồn: nguoidothi.net.vn

XEM THÊM:

• Cải tạo cầu Long Biên: Ý tưởng có trở thành hiện thực?

• Cải tạo và phát triển Cầu Long Biên qua ý kiến của chuyên gia Cầu đường Bộ GTVT

• Hội thảo: Dự án quy hoạch, bảo tồn, cải tạo phát triển cầu Long Biên