Trong 30 hãng hàng không lớn nhất thế giới tính theo doanh thu, chỉ có 4 hãng có lợi nhuận trong quý II, theo phân tích của Wall Street Journal. Korean Air báo cáo lợi nhuận 90 triệu USD, đối thủ đồng hương là Asiana Airlines lời được 19 triệu USD. Trong khi đó, EVA Airways và China Airlines lần lượt lãi 6 triệu USD và 92 triệu USD, gấp hơn 4 lần những gì họ đã kiếm được năm trước.
Điểm chung của 4 hãng là đều có trụ sở tại Hàn Quốc hoặc Đài Loan. Vị trí địa lý giúp họ hưởng lợi từ sự gia tăng nhu cầu xuất khẩu các linh kiện công nghệ và thiết bị điện tử, khi ngày càng có nhiều người làm việc tại nhà, cũng như các thiết bị bảo vệ cá nhân, vốn phần lớn được sản xuất ở châu Á. Nhu cầu tiếp tục với các bộ phận ôtô và các mặt hàng khác do châu Á sản xuất cũng là yếu tố tác động.
"Các hãng vận tải Hàn Quốc có lợi thế về địa lý nhờ vào vị trí sản xuất hàng hóa", ông Kim, nhà phân tích của Hanwha nói, "Điều này cũng tương tự với các hãng Đài Loan".
Vận chuyển hàng hóa trong khoang chở khách đã tháo ghế của máy bay Korean Air. Ảnh: Korean Air.
Doanh thu chở hàng hóa toàn cầu dự kiến đạt khoảng 111 tỷ USD trong năm nay, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế. Con số này chỉ tăng nhẹ so với dự báo trước đại dịch. Tuy nhiên, IATA đã giảm dự báo doanh thu vận tải hành khách năm 2020 xuống 241 tỷ USD, từ mức 581 tỷ USD ban đầu. Điều này có nghĩa là đóng góp của hàng hóa sẽ chiếm hơn một phần tư tổng doanh thu toàn ngành.
Đối với 4 hãng hàng không có lãi trong quý gần nhất gồm Korean Air Lines, Asiana Airlines, China Airlines và EVA Airways, tỷ trọng doanh thu hàng hóa dao động từ 72% tại Korean Air đến 93% tại China Airlines, so với mức không quá 1/3 vào năm ngoái.
Theo IATA, đại dịch đã xóa sổ khoảng 40% năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không của thế giới trong máy bay chở khách. Nhiều hãng hàng không tìm cách tăng cường năng lực vận chuyển hàng hóa khi gặp khó khăn. Họ cất giữ hàng hóa trong cabin hành lý xách tay, buộc nó vào ghế ngồi hoặc dỡ bỏ hoàn toàn các hàng ghế.
Bốn hãng này có lợi nhuận vì có đội tàu bay chở hàng lớn. Lợi nhuận cũng được thúc đẩy từ nguồn cung vận tải hàng không toàn cầu thấp, khiến chi phí vận chuyển hàng hóa trên các tuyến phổ biến từ châu Á đến Mỹ hoặc châu Âu tăng vọt. Số liệu mới nhất của IATA cho thấy, dung lượng chở hàng của ngành hàng không vẫn thấp hơn khoảng một phần ba so với mức của năm ngoái.
Theo TAC Index và các nhà phân tích trong ngành, giá vận chuyển đã giảm so với mức cao gần đây. Dự báo, mức giá sẽ còn tiếp tục giảm vào cuối năm nay dù nhu cầu vận chuyển vaccine Covid-19 có thể gây biến động.
Korean Air gần đây đã loại bỏ ghế hành khách trên hai máy bay và có kế hoạch tháo ghế thêm 2 chiếc nữa, theo Eum Jae-dong, người đứng đầu bộ phận kinh doanh hàng hóa của hãng.
Trong tháng này, hãng đã bỏ hầu hết 291 ghế ngồi trong cabin chiếc Boeing 777-300ER đầu tiên của mình. Công ty cho biết giải pháp giúp tăng thêm 10,8 tấn sức chứa so với giới hạn trước đây là 22 tấn. Cabin và bụng máy bay mới được dọn dẹp nay chất đầy các hộp phụ tùng ôtô, hàng may mặc và thiết bị điện tử.
Công nhân tháo ghế ngồi khỏi chiếc Boeing 777-300ER của Korean Air. Ảnh: Korean Air.
Có một lợi ích bất ngờ là các cơ quan quản lý vẫn coi đó là các chuyến bay chở khách, nghĩa là hàng hóa hiện có thể bay đến một số thành phố nhất định, như Yangon (Myanmar), vốn trước đây rất khó tiếp cận đối với các đội vận chuyển hàng hóa. "Chúng có thể bay đến các sân bay và các điểm đến khác mà máy bay chở hàng không thể đi vì điều kiện sân bay hoặc thiếu thiết bị hoạt động", ông Eum Jae-dong nói.
Nhưng ưu điểm cũng là hạn chế của chúng. Theo Kim Yu-hyuk, một nhà phân tích tại Hanwha Investment & Securities (Seoul), theo các quy tắc hàng không, một chiếc máy bay chở khách được tạm dùng chở hàng vẫn không thể dừng lại nhiều lần như một chiếc máy bay chở hàng thực thụ. Nó chỉ có thể thực hiện các chuyến đi khứ hồi, như thường làm khi chở khách.
Lộ trình của các hãng vận tải hàng không từ Hàn Quốc và Đài Loan thường bắt đầu bằng việc vận chuyển các linh kiện điện tử có giá trị cao được sản xuất nội địa đến Trung Quốc đại lục hoặc Đông Nam Á. Tại đó, các linh kiện được lấy ra và máy bay nhận thành phẩm hoàn chỉnh để bay đến châu Âu hoặc Bắc Mỹ. Trên đường trở về nước, các máy bay thường chở các loại thực phẩm tươi sống và dược phẩm.
Với các hãng bay Mỹ, được cơ quan liên bang cho phép nhưng phần lớn không chọn cách tháo ghế để chở hàng bởi hầu hết chuyến bay là nội địa, sử dụng máy bay thân hẹp, nên sức chứa hàng hóa bị giới hạn đáng kể, theo các chuyên gia.
Tuy nhiên, các hãng của Mỹ đã bắt đầu các chuyến bay chỉ chở hàng bằng cách sử dụng phần khoang hành lý ở bụng của máy bay khi đại dịch xảy ra. Chỉ riêng Delta Air Lines đã bay 1.200 chuyến kể từ tháng 2/2020 và hiện trung bình thực hiện khoảng 50 chuyến mỗi tuần.
Air Canada cũng đã tháo ghế trên ba chiếc 777-300ER. Các hãng hàng không châu Âu như British Airways và Deutsche Lufthansa AG cũng chọn cách tương tự. China Southern Airlines đã thay đổi nội thất lại hai máy bay chở khách Airbus A330. Emirates, một trong những đội bay lớn nhất thế giới, đã loại bỏ ghế hạng phổ thông trên 10 máy bay chở khách kể từ tháng 6.
"Ngành hàng không vẫn đang chảy máu tiền hàng tỷ mỗi tháng. Chúng tôi đang thực hiện từng bước nhỏ trên con đường hồi phục", Tim Clark, Chủ tịch Emirates, nói.
Các chuyên gia hàng không cho rằng việc chuyển sang vận chuyển hàng hóa là một biện pháp chỉ mang tính tạm thời. "Năng lực cốt lõi của các hãng hàng không chở khách là phục vụ hành khách", Bijan Vasigh, Chuyên gia kinh tế hàng không tại Đại học Hàng không Embry-Riddle ở (Daytona, Florida), nói.
Phiên An (theo WSJ)
