Sơ đồ các cửa ga Takebashi và các hướng tiếp cận Hoàng cung Tokyo (Ảnh: Imperial Hausehold Agency).
Thực tế ga Takebashi có một phần đi ngầm phía dưới hào Kokyo-Gaien, các chuyên gia Nhật Bản giải thích, cung điện Hoàng gia có cấu trúc như toà thành cổ với diện tích gần 3 km2 (so với toàn bộ diện tích quận Hoàn Kiếm là 5,3km2), có nhiều lớp hào nước và tường đá bao bọc xung quanh. Kokyo-Gaien là hào nước bảo vệ vòng ngoài, cách một lớp tường đá thứ nhất rồi đến vào lớp hào thứ hai, sau đó mới đến bức tường thành bằng đá thứ hai bảo vệ vòng trong. Khoảng cách (theo đường chim bay) từ cửa ra 1a đến tòa nhà Cục Lưu trữ và lăng tẩm Shoryobu là 191m, còn từ tường ga ngầm đến đây là 222m.
Ga ngầm Takebashi nằm bên dưới hào Kokyo-Gaien là lớp bảo vệ vòng ngoài Hoàng cung Tokyo.
Các ga ngầm đi đều dừng lại bên ngoài công viên quốc gia Kokyogaien. Đây là một quảng trường, vườn cây có hào nước bao quanh, rộng bằng công viên Thống Nhất Hà Nội (khoảng 400.000m2), lớn gấp 8 lần quảng trường Ba Đình (50.000m2). Khoảng cách từ lối ra C13a đến cổng Ote -mon là 180m; từ cửa D2 và 6 đến cửa Kikyo-mon là 350m để vào cổng phía Đông vườn. Tường ga ngầm Otemachi cũng cách Bảo tàng sưu tập Hoàng gia 250m .
Công viên quốc gia Kokyogaien có vai trò giãn cách khu phố thương mại với vườn Fukiage.
Vườn Fukiage ở phía Tây, trong vườn có các lâu đài, dinh thự, văn phòng Hoàng gia. Các công trình đươc bao bọc một lần nữa bởi vườn cây, hồ nước, tường rào và không có bất cứ đường ngầm hay lối vào từ ga tàu điện ngầm vào khu vực này.
So sánh những con số này với vị trí ga C9 như công bố “nằm trong khu vực II – bao quanh vùng lõi của di tích; hầm nhà ga ngầm cách chân tháp Bút 8,2 m, cách gò đá chân tháp 1 m, khoảng cách ngắn nhất từ thân ga tới hồ Hoàn Kiếm là 10 m…” có thể thấy sự khác biệt. Để vào vùng lõi của Hoàng cung Tokyo cần qua nhiều lớp hào, thành bảo vệ còn mặt nước hồ Hoàn Kiếm chính là vùng lõi di tích, không có khoảng ngăn cách, bảo vệ nào.
Sự thiếu vắng kế hoạch khắc phục rủi ro
Việc thi công tuyến tàu điện ngầm được khẳng định là phức tạp, Việt Nam chưa có kinh nghiệm, chưa làm chủ công nghệ. Thực tế cũng không thiếu thông tin về các rủi ro với các công trình ngầm trong thành phố, có thể xác định là chi phí khắc phục lớn gấp nhiều lần dự trù ban đầu, thời gian xử lý kéo dài hàng năm ròng. Các thành phố Châu Âu, Bắc Mỹ có lịch sử hàng trăm năm thi công, xây dựng công trình ngầm, quy tụ nhiều chuyên gia hàng đầu thế giới nhưng cũng không tránh khỏi các rủi ro ngoài dự kiến. Và họ có trong tay cả tiền bạc và kỹ thuật.
Tại Hà Nội, những vấn đề phát sinh từ tuyến đường sắt đô thị số 2A, số 3.1 đã cho thấy tình trạng bị động trong xử lý. Cả 2 tuyến đường đều đi trên cao, công nghệ không quá phức tạp nhưng vẫn đội vốn, kéo dài tiến độ nhiều lần. Giờ đây đối mặt với các thách thức dưới mặt đất, độ phức tạp lớn hơn nhiều, yêu cầu về kế hoạch trù liệu là cần thiết.
Trong khi đó, những viện dẫn đưa ra từ phía cơ quan chức năng đối với những vấn đề đặt ra được dư luận cho là chưa đủ vững chắc, thuyết phục. Bài toán “nhập khẩu công nghệ” với mức giá đắt đỏ cần được đặt lên bàn cân để tính toán thiệt hơn.
