Chiếm 12% GDP quốc gia, Đồng bằng sông Cửu Long là vựa nông - thủy sản và đóng góp lớn vào xuất khẩu nông nghiệp nhưng sản phẩm đang bị giảm tính cạnh tranh không nhỏ bởi chi phí logistics.
"Thực tế của vùng là chi phí logistics hiện rất cao, chiếm tới 30% giá thành", ông Lê Quang Trung, Chủ tịch Cảng Cần Thơ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cho biết tại "Diễn đàn Logistics Việt Nam 2023" do Bộ Công Thương và UBND TP Cần Thơ tổ chức hôm 2/12.
Theo số liệu VLA tổng hợp, riêng tỷ lệ hao hụt của nông - thủy sản của vùng trong quá trình vận chuyển là 10%, bảo quản tại kho là 2% và xử lý là 2%. Tổng cộng, tổn thất sau thu hoạch có thể dao động 20-40% vì hạ tầng logistics kém.
Ông Lê Quang Trung, Phó chủ tịch VLA phát biểu tại Diễn đàn sáng 2/12. Ảnh: Ban tổ chức
Ông Trần Việt Trường, Chủ tịch UBND TP Cần Thơ cũng xác nhận chi phí vận tải chiếm 30-40% giá thành sản phẩm tại vùng. "Điều này ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa Cần Thơ nói riêng và Đồng bằng sông Cửu Long nói chung", ông nhận xét.
Theo chỉ số năng lực cạnh tranh logistics cấp tỉnh (LCI), chỉ vài địa phương có hạng cao như Long An, Cần Thơ (đồng hạng 9), còn lại khả quan có Kiên Giang (hạng 16), Tiền Giang (hạng 19) và An Giang (hạng 20). Kết quả LCI hàng năm là căn cứ quan trọng để các doanh nghiệp định hướng kinh doanh và đầu tư.
Có hàng loạt nguyên nhân khiến chi phí logistics tại miền Tây hiện quá cao, theo các chuyên gia. "Các thách thức là chi phí cao, hạ tầng đường bộ hạn chế, xe rỗng chạy đường dài, ít khả năng tối ưu hóa chi phí cho hàng lạnh", ông Jonathan R. Goldner, CEO APM Terminals khu vực châu Á và Trung Đông nêu tổng quan.
Sản lượng hàng hóa vận chuyển của miền Tây hàng năm gần 140 triệu tấn, 80% bằng đường bộ nhưng cả vùng chỉ có 171 km cao tốc. Với sông ngòi dày đặc, lý thuyết đến 22.000 km trên tổng chiều dài 28.000 km có thể khai thác giao thông thủy nhưng hiện trạng rất hạn chế.
Cả vùng có 12 cảng biển, 32 khu bến nhưng chủ yếu xếp hàng rời. Chỉ 6 khu bến có khả năng bốc dỡ container, với 3 khu tại Cần Thơ. "Cảng Cái Cui (Cần Thơ) là tiềm năng nhất, còn lại (85%) nhỏ và manh mún. Cảng cạn thu gom hàng hóa thì gần như chỉ dừng lại ở khâu quy hoạch", TS. Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, Bộ Giao thông Vận tải, nói.
Ngay tại Cần Thơ, ông Trần Việt Trường cho hay luồng tàu biển container vào sông Hậu chưa đủ độ sâu đáp ứng tàu tải trọng lớn 10.000-20.000 tấn. Tình hình chung cả vùng là luồng sông cạn, độ tĩnh không cầu thấp nên trọng tải sà lan có thể di chuyển chỉ ở mức 1.500 tấn đến 3.500 tấn. Miền Tây cũng chưa có trung tâm logistics hàng hóa đường biển cấp vùng.
Cao tốc TP HCM - Trung Lương vào tháng 8/2022. Ảnh: Hoàng Nam
Đường bộ ọp ẹp, đường thủy năng lực bé khiến 90% hàng hóa của miền Tây phải chở lên Đông Nam Bộ để xuất khẩu. "Chỉ 10% hàng hóa xuất khẩu được tại chỗ, đây chính là điểm nghẽn", ông Chung chỉ ra.
Điểm nghẽn này phần này lý giải việc chi phí vận chuyển đắt đỏ. Ông Phạm Hải Anh, Phó tổng giám đốc Sowatco, Thành viên Sotrans Group thuộc Tập đoàn ITL, ví dụ vận chuyển một container từ Cần Thơ đến cảng Cái Mép - Thị Vải tốn khoảng 8,5-9 triệu đồng bằng đường bộ, gấp đôi đường thủy với chi phí 4-5,5 triệu đồng. "Phải tận dụng đường thủy càng nhiều càng tốt", ông Hải Anh nói.
Tuy nhiên, đại diện Sowatco chỉ ra tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 13 tỉnh miền Tây giai đoạn 2019-2022, tăng khoảng 22%, nhưng sản lượng đường thủy giai đoạn tương ứng giảm khoảng 20%. Ngoài đường bộ, vùng không có đường sắt. Thách thức khác là hàng hóa miền Tây chủ yếu nông sản, nhưng chỉ Long An, Hậu Giang, Cần Thơ có kho lạnh. VLA dự báo thiếu kho lạnh sẽ càng nghiêm trọng.
Giải quyết bài toán logistics miền Tây không thiếu khung chính sách, nhưng vấn đề là triển khai trên thực tế, theo các chuyên gia. Là đầu tàu miền Tây, ông Trần Việt Trường cho biết Cần Thơ dự kiến trình Chính phủ trong cuối năm 2023 quy hoạch thành phố, với kế hoạch lập ít nhất 3 khu vực phát triển logistics phục vụ chung cho vùng.
Cùng với đó, nâng cấp Cảng hàng không Cần Thơ lên công suất 7 triệu hành khách và 250.000 tấn hàng hóa một năm. Tiếp tục đầu tư 3 trụ cao tốc đi qua địa phương, trong khi đường thủy với 15 tuyến sẽ được nạo vét thường xuyên. Thủ phủ miền Tây cũng sẽ xây một cảng thủy nội địa tổng hợp để gom hàng đưa đi TP HCM.
Với đường thủy, TS. Lê Quang Trung cho rằng cần mở thêm tuyến kết nối với Campuchia và khu vực Cái Mép - Thị Vải để tạo thuận lợi lớn cho xuất khẩu các thủy hải sản, nông sản đến châu Âu, Mỹ.
Ông Phạm Hải Anh, Phó tổng giám đốc Sowatco, đề xuất giải pháp tại Diễn đàn chiều 2/11. Ảnh: ITL
Theo ông Phạm Hải Anh của Sowatco, đầu tư các trung tâm logistics quy mô đòi hỏi vốn lớn. Vì vậy, giải pháp khả thi cho miền Tây là nên tận dụng hình thức vận chuyển sà lan và đầu tư các các cảng cạn (ICD) có bến sông khai thác sà lan, diện tích khoảng 10 ha, sản lượng 200.000 TEUs mỗi năm.
Các ICD này sẽ tập trung các hệ thống cơ bản cần thiết nhất, gồm kho lạnh chuyên dụng, máy soi chiếu, depot chứa containers rỗng. Theo ông Hải Anh, đặc trưng vùng là hàng thủy sản rất nhiều mà hầu như 90% phải nhập công lạnh rỗng nên các ICD cần có ổ cắm điện , hệ thống PTI chuyên dụng cho containers lạnh.
"Một số địa điểm ở Cần Thơ, Hậu Giang có thể phù hợp để đầu tư", ông khuyến nghị. Nếu triển khai được, ông tin mô hình này có thể giảm chi phí vận chuyển cho hàng hóa miền Tây đến 50%.
Ngoài ra, các chuyên gia kêu gọi cải thiện nguồn vốn, nhân lực, tiêu chuẩn và ứng dụng công nghệ thông tin, logistics xanh. Ông Bùi Lê Hải Nguyên, Giám đốc điều hành Công nghệ Thông tin, Dongtam Group cho rằng chuyển đổi số sẽ giúp nâng cao hiệu suất, tiết kiệm chi phí, cải thiện chất lượng dịch vụ, tăng khả năng cạnh tranh và minh bạch trong vận chuyển.
Ông Jonathan của APM Terminals khuyến nghị sớm nâng cao tiêu chuẩn vận hành trong ngành logistics. "Việt Nam có nhiều cơ hội, chúng tôi mong đợi có sự hợp tác với doanh nghiệp Việt Nam để phát triển logistics xanh hơn", ông bày tỏ.
Viễn Thông
