"Đánh thức" những cây cầu bộ hành của Hà Nội (kỳ 2): Những cơ hội bị bỏ lỡ

Như các số liệu được cung cấp, sau giai đoạn khởi đầu từ năm 2007, Hà Nội có thêm 2 đợt xây dựng cầu bộ hành đợt 2 (từ năm 2016) và đợt 3 (từ 2021), để nâng tổng số cầu bộ hành của thành phố lên con số trên 60.

Theo thạc sĩ Nguyễn Tuấn Bình (ĐH Giao thông Vận tải Hà Nội - người trực tiếp tham gia tư vấn thiết kế cho một số cây cầu đi bộ) thời điểm ấy, một số cầu vượt nhẹ kết cấu thép (cho xe cơ giới) cũng đã được xây dựng tại Hà Nội. Từ kinh nghiệm đúc rút ở các cây cầu này, phía kỹ sư Việt Nam đã khá "vững tay nghề" và tự tin bổ chú những sáng tạo của mình khi làm cầu bộ hành.

Dang dở "giấc mơ" cầu ngắm sông Tô Lịch

"Vắn tắt, cầu được xây nhanh hơn, những kết cấu giàn quá rườm rà hoặc thô kệch không còn được sử dụng. Kinh phí xây dựng mỗi cây cầu cũng thấp hơn, có những trường hợp chỉ tốn từ 3 - 4 tỷ đồng, so với mức 7 - 8 tỷ đồng cho một cây cầu tương đương ở đợt 1" - chuyên gia  cho biết - "Đáng nói nhất, yếu tố mỹ thuật của các cây cầu xây đợt 2 cũng đã được chú ý, khi Sở Quy hoạch - Kiến trúc Hà Nội yêu cầu phía thiết kế thuyết trình về màu sơn, hình dạng, hay chiếu sáng".

Từ sự thay đổi này, một số cây cầu đi bộ thuộc đợt 2 và đợt 3 của Hà Nội đã gắn với những tìm tòi, sáng tạo về mỹ thuật của phía thiết kế. Chẳng hạn, một số cầu có bố trí thêm các bệ đất và hệ thống giàn để trồng hoa hoặc dây leo phủ xanh. Một số khác có thân cầu hình ống tròn thay vì khối vuông, rồi các thân trụ có thể được bố trí hình chữ V, chữ H thanh mảnh…

Riêng kỹ sư Nguyễn Tuấn Bình cũng trực tiếp tham gia thiết kế một cây cầu bộ hành lớn tại nút giao Cổ Linh (Long Biên), gần cầu Vĩnh Tuy và trung tâm thương mại Aeon Mall. Sau khảo sát, chuyên gia này đề xuất 2 phương án: Xây cầu có kết cấu vòm hoặc kết cấu giàn (giàn mái trên hình chữ nhật, hơi cong theo dạng đối xứng). Phương án sau được chọn, để rồi cây cầu bộ hành màu xanh, có giàn mái trên hình chữ nhật, hơi cong theo dạng đối xứng, ra đời.

Phối cảnh thiết kế đề xuất của 1 trong 3 cây cầu cho người đi bộ và xe đạp qua sông Tô Lịch

"Khi thiết kế, tôi muốn tìm một mẫu cầu có tính mỹ thuật tương đối để đặt tại một không gian hiện đại, nhộn nhịp và sẽ sớm trở thành một cực phát triển tại quận Long Biên. Điều này khiến chi phí làm cầu tăng gần gấp đôi so với thông thường, nhưng may mắn nhận được sự đồng thuận" - ông nhớ lại.

Tuy nhiên, theo ông Bình, những cây cầu thiết kế thuộc 2 giai đoạn sau vẫn chỉ gắn với việc phục vụ người đi bộ qua đường và không tính nhiều tới mô hình "đa chức năng" như trên thế giới. Thêm nữa, do chủ yếu sử dụng ngân sách, không nhiều cây cầu gặp tình trạng "may mắn" như trường hợp cầu bộ hành Cổ Linh - khi phía duyệt thiết kế thường muốn chọn xây những cây cầu thẳng nối qua đường với chiều dài ngắn nhất, đồng thời dùng màu sơn "an toàn" là ghi xám.

Đáng nói nhất, trong xu thế xanh hóa và cải tạo sông Tô Lịch gắn với hệ thống đường dạo bộ - đạp xe khi đó, vào năm 2019 ngành giao thông Hà Nội đã lên kế hoạch xây dựng 3 cây cầu bộ hành nối 2 bờ sông, dùng cho cả người đi bộ và đi xe đạp. Các vị trí đặt cầu dự kiến ở đối diện các phố Pháo đài Láng, Chùa Láng và gần chợ Láng Hạ.

Trực tiếp tham gia thiết kế các cây cầu này, ông Bình cho biết: Đây đều là những cây cầu rất rộng, không có bậc thang lên xuống mà thay bằng hệ thống đường dẫn có độ dốc vừa phải, hệ thống chiếu sáng trang trí được tính toán kỹ. Ngoài ra, tính thẩm mỹ của 3 cây cầu cũng được quan tâm đề cao, khi theo dự kiến, 3 cây cầu là 3 kiến trúc khác nhau về hệ thống những vòm cong, điểm dừng nghỉ, trang trí lan can dọc cầu…

Dù vậy, do nhiều lý do khác nhau, dự án này đã phải dừng lại và không thể triển khai vào năm 2020 như dự kiến.

"Thực ra, để những cây cầu bộ hành này phát huy hết giá trị như kỳ vọng, đó phải là sự đồng bộ của việc hoàn thiện hệ thống đường đi bộ ven sông, cũng như cải tạo chất lượng nước sông Tô Lịch" - ông Bình chia sẻ - "Nhưng tôi vẫn rất tiếc cho câu chuyện này. Lẽ ra, từ vài năm trước, chúng ta đã có những cột mốc quan trọng, và là hình mẫu ban đầu, cho ý thức thiết kế những cầu bộ hành có giá trị thẩm mỹ cao và mang lại tiện ích đa dạng cho cộng đồng".

Khi người đi bộ… ngại lên cầu

Nhưng, câu chuyện về tiện ích và sự xấu - đẹp chưa hẳn là trọng tâm của những phản biện đang có về một số cây cầu đi bộ tại Hà Nội.

Ngần ngừ bước dăm bậc thang lên cầu đi bộ, rồi đổi ý, hối hả chạy ngược xuống và băng qua đường vì dòng xe đang lúc thưa thớt - đó là cách tư duy của một thanh niên từng khiến giới trẻ "bể bụng cười" trong một clip trên mạng xã hội. Còn ngoài đời, ví dụ ấy gắn với một thực tế luôn được nhắc tới: Không phải khách bộ hành nào cũng muốn sử dụng cầu.

Như chia sẻ của chuyên gia Nguyễn Tuấn Bình, về nguyên tắc, phía xây cầu bộ hành luôn thực hiện các giải pháp để kiểm tra tình trạng giao thông trước và sau khi công trình được xây dựng. Để rồi, ở khá nhiều trường hợp, lượng người sử dụng cầu bộ hành chưa đạt tới 50% so với dự kiến.

Cầu bộ hành Cổ Linh tại Long Biên (Gia Lâm)

"Rất dễ lý giải điều này bằng tâm lý thích nhanh và giản tiện, khi nhiều người chọn cách băng qua lòng đường thay vì phải đi hết độ dài gấp 2 - 3 lần trên cầu vượt. Nhưng, cũng không thể bỏ qua việc nhiều cầu bộ hành bị đặt sai vị trí tối ưu để phát huy công năng" - ông Bình nói.

Theo chuyên gia này, đa phần các cầu bộ hành bị "bỏ quên" thường rơi vào 2 trường hợp chính: Hoặc đặt quá sát các ngã tư có đèn tín hiệu - hoặc "lệch" vị trí so với những luồng đi bộ. Ở trường hợp thứ nhất, người đi bộ luôn có xu hướng chờ đèn báo để sang đường theo vạch kẻ quy định. Còn trong trường hợp thứ 2, khi thang dẫn cầu bộ hành nằm xa những nơi như cổng bệnh viện, cổng trường học, trung tâm thương mại…, người dùng sẽ phải vòng thêm một đoạn đường và càng ngại lên cầu.

Ông Bình cho biết: Những trường hợp chưa "chuẩn" về vị trí đặt cầu có thể đến từ việc thiếu kinh nghiệm của phía thực hiện, hoặc cũng có thể đến từ những lý do bất khả kháng.

Chẳng hạn, khi thi công cầu vượt trên đường Xã Đàn, do khiếu nại từ một số cửa hiệu bị "vướng" thang lên xuống, công trình này đã phải nằm lệch khoảng 10 mét so với không gian trước cửa trường Phương Liên như dự kiến.

 Hoặc, cầu vượt trên đường Võ Chí Công từng dự kiến được đặt nối 2 không gian vốn là cổng làng Nghĩa Đô cũ. Tuy nhiên, vị trí này lại nằm sát cây đa cổ thụ lâu năm có bàn thờ được dân làng đặt (và vẫn nằm giữa tim đường) nên "không được phép" vượt ngang phía trên mà phải lui xuống dưới một đoạn khá xa.

Thậm chí, ở một số trường hợp, những diễn biến sau khi cầu đi bộ hoàn thành lại khác khá xa so với tính toán của phía thực hiện quy hoạch. Điển hình, cây cầu vượt trên phố Nguyễn Văn Huyên, với 2 điểm xuống gắn với Bảo tàng Dân tộc học và Công viên Nghĩa Đô, thường xuyên vắng tanh - khi đường này tuy rộng nhưng thưa xe (vì toàn bộ tuyến đường 2.5 chưa hoàn thành), đồng thời rất ít du khách có nhu cầu… lần lượt thăm cả bảo tàng lẫn công viên cùng một lượt.

Rồi, ở nhiều trường tiểu học, dù có cầu đi bộ liền kề, nhưng với tâm lý… thương con, nhiều phụ huynh vẫn luôn có xu hướng đi xe máy thêm một đoạn để vòng lại và thực hiện việc đưa - đón học sinh ngay sát cổng trường".

Tất nhiên, không phải cây cầu đi bộ nào tại Hà Nội cũng thô kệch nặng nề. Và, không phải cây cầu nào cũng chưa phát huy được tác dụng vì thói quen thích giản tiện băng qua đường của người sử dụng. Nhưng chắc chắn, nếu có thêm kinh nghiệm và tầm nhìn hợp lý, những cây cầu bộ hành từng được xây ở Thủ đô trong những năm qua sẽ tăng sức hút, giúp công trình này có nhiều cơ hội "ghi điểm" và bớt tạo ra định kiến từ cộng đồng.

(còn tiếp)